Бурхливе зростання промисловості у кінці XIX століття призвело до того, що в Україні виникає необхідність створення розгалуженої транспортної інфраструктури. Гужовий транспорт (підводи) уже не здатні були перевозити велику кількість вантажів, тому таку місію на себе взяла залізниця. В одному із чотирьох промислових районів України, які мали загальноімперське значення, а саме у «Південно-Західному цукровому», до якого належала Київська губернія, прокладка залізничних трас підвищила вантажообіг сільськогосподарської продукції, зокрема, зернових культур та цукрових буряків.
«Парові залізничні дороги», розвиваючись, швидко утворили розгалужену мережу. У 1870 році товариства Києво-Брестської, Одеської і Брестсько-Граєвської залізниць об’єдналися в одну акціонерну інфраструктуру – «Південно-Західну залізницю», обслуговуючи райони в межах поліської та лісостепової зон України.
У той час по території сучасної Черкащини, а в минулому Київської губернії проходили наступні магістралі: Фастів – Знам'янка, Бобринська – Черкаси (1876); Вапнярка-Христинівка (1889); Козятин – Умань (1890); Христинівка – Шпола (1891).
Найпершу лінію Черкаського краю: Фастів – Знам'янка, Бобринська - Черкаси проклали у 1876 р. завдяки лобіюванню графа Володимира Олексійовича Бобринського (1829-1898), який у цих краях мав свій інтерес, зокрема – цукроварні зі складами, механічний завод.
Історичні відомості кінця ХІХ ст. про залізничні лінії Черкаського краю вдалося розшукати в «Иллюстрированным путеводителе по Юго-Западным казенным железным дорогам», 1898; автор – П. Н. Андреєв. Автор пише наступне:
Уманська гілка – починається від станції Козятин, перетинає Бердичівський та Липовецький повіт Київської губернії, на 127 версті вступає в межі Подільської губернії, 8 верст проходить по Гайсинському повіту, потім знову вступає в межі Київської губерній (Липовецький повіт), від 149 до 183 версти знову охоплює Гайсинській повіт і насамкінець по Уманському повіту Київської губернії прямує до м. Умані.
Шполянська гілка починається зі станції Вапнярка, проходить по Брацлавському і Гайсинському повітах Подільської губернії, на 101 версті вступає в межі Київської губернії, пересікає Уманський і Звенигородський повіти. Протяжність гілки від Вапнярки до з’єднання з Фастівською гілкою на станції Цвітково 250,35 верст. Шполянська гілка слугує з’єднуючою між головною лінією Південно-Західних доріг і Фастівською гілкою; вона встановлює зв'язок між районом середньої течії р. Дніпра і півднем Київської та частиною Подільської губернії.
Фастівська гілка починається зі станції Фастів Київської залізничної гілки, проходить паралельно річці Дніпро на відстані до 10 верст, перетинає східні повіти Київську губернію (Васильківський, Канівський, Черкаський і Чигиринський), а в межах Олександрійського повіту Херсонської губернії, поблизу станції Знам’янка, примикає до Харківсько-Миколаївської залізниці. Довжина гілки 281,25 версти.
Черкаська гілка починається зі станції Бобринської (Фастівської гілки) і закінчується на станції Черкаси. Довжина гілки 32,15 версти. Черкаська гілка слугує для Фастівської лінії під’їзним шляхом, що приймає з річки Дніпро хлібні вантажі [Андреєв П. Н., Иллюстрированный путеводитель по Юго-Западным казенным железным дорогам, К., 1898].
Для регулярної роботи на залізничних лініях використовувались паротяги, які, спочатку працювали на дровах, згодом їх перевели на донецьке вугілля. Такий вид транспорту швидко завоював собі місце під сонцем. Місцеві жителі прирівнювали паротяг до живої істоти, оскільки парова машина пахкала димом, випускала клуби пари, шипіла і тривожно кричала, а регулюючий механізм знаходився назовні, що унаочнювало роботу тягового устаткування машини.
Паровоз кінця ХІХ – початку ХХ ст. Фото з підручника С.В.Кульчицького, Ю.Г. Лебедєва. Історія України: Підруч. для 10-го класу загальноосвітніх навчальних закладів. – Київ: Ґенеза, 2010. – 154с. Паротяги, у яких пара, що нагрівається теплом від спалюваного вугілля, подається з котла до парового поршневого двигуна, розвивали швидкість 70-80 км/год.
Праця паровозної бригади (машиніста локомотиву, помічника та кочегара) була дуже важкою, але, свого роду, соціально престижною. Машиніст мав провести паротяг по складному залізничному шляху, не допускаючи виснаження парової машини та зниження ходу; кочегар і помічник машиніста займалися перекиданням вугілля, підкачкою води, мастилом і спорядженням. Працювали робітники, фактично, на відкритому майданчику, оскільки паровоз не був достатньою мірою утеплений. Лише з 1960-х року паровози почали витіснятися локомотивами з двигуном Дізеля внутрішнього згорання (дизель-поїзд).
Локомотив з двигуном Дізеля Залізничний транспорт, на відміну від гужового, вважався «всепогодним» видом транспорту. В особливо сніжні зими пасажирські вагони забезпечувались лопатами, і якщо якийсь паротяг не міг пройти по колії, пасажирам доводилося визволяли його з сніжного полону.
З технічного погляду найперші залізниці мали багато недоліків, що виявилося, зокрема, під час першої світової війни, коли вони не були спроможні забезпечити потреб фронту і запілля. Під час революції і визвольних змагань на залізницях панував повний хаос, з якого вони стали підноситися лише у 1920-их pp. Між двома світовими війнами на головних залізницях УССР відбулася реконструкція: будова подвійних колій на деяких дільницях, автоматичне блокування, централізація, перебудова залізничних вузлів, насичення новими локомотивами та вагонами. Замість паротягів старої конструкції Э, Щ та О, були побудовані більш потужні та модерні паротяги ФД, СО, ИС [Енциклопедія українознавства. Словникова частина. – Молоде життя – 1994. Том – 2. - C.731].
Особливої уваги заслуговує бронепоїздна техніка, більша частина якої, починаючи з часів Першої світової війни, була збудована на території України. Але це сторінка уже іншої історії та іншої статті.
Друга світова війна спричинила колосальне знищення залізниць, і лише у 1948 р. транспорт повернувся до стану 40-х рр. Нових залізниць по війні не будували, натомість деякі дільниці такі як, Миронівна – Канів були вщент зруйновані та не відбудовані й по сьогодні.
Двічі відроджувався з руїн, у ході визвольних змагань українського народу (1917-1920 рр.) та у період Великої Вітчизняної війни, уманський залізничний вокзал.
Перон уманського залізничного вокзалу Побудований у 1890р – 1891р., разом із гілками Умань-Київ та Умань-Одеса, він розташований на майдані Гагаріна (за радянських часів – площа Жовтневої революції). Споруда зведена за типовим зразком, який був поширений в Україні наприкінці ХІХ ст. Біля перону вокзалу 25 травня 1920 року зупинявся агітпоїзд «Жовтнева революція», яким керував М. І. Калінін. За радянських часів на будівлі вокзалу висіла меморіальна дошка в честь цієї події. Зараз дошки не має.
Уманський залізничний вокзал. Вигляд з естакади пішохідного мосту
У центральному державному кінофотофоноархіві України імені Г.С. Пшеничного зберігається збірник кіносюжетів за 1919 р. (арх. № 1691. Всеросійський фотокіновідділ Наркомосу) зокрема, і про рейси в Україну агітпоїздів імені В. І. Леніна та "Жовтнева революція” за участю голови ВЦВК М. І. Калініна. У майбутньому хотілося б переглянути цю стрічку. А ще краще помістити тематичний сюжет про це на своєму сайті.
Колектив агітбригади «Жовтнева революція» перед відправкою в рейс. 26 червня 1919 р. Фото: www.memorial.krsk.ru/ На сьогодні зі станції Умань відбувається відправлення наступних потягів: Умань – Черкаси (щоденно), Умань – Яснувата (по неділях, четвергах) та Умань – Харків (теж лише по неділях і четвергах).
Зал очікування Як бачимо, залізнична ділянка на даний момент малозаванатжена. Якщо повернутися у радянські роки, коли, не враховуючи район, лише в Умані продуктивно функціонували оптико-механічний, машинобудівний, плодоконсервний, лікеро-горілчаний, пивоварний, маслосироробний, вітамінний, толевий та цегельні заводи, м'ясокомбінат, завод театрального устаткування, швейна та взуттєва фабрики, то можна припустити, що товарні навантаження на уманську гілку були значним.
Модернізувати залізничну дільницю Черкаського краю в найближчому майбутньому не заплановано, адже залізничне полотно нашої області – не особливо перспективне з господарської точки зору. Вантажопотік і пасажиропотік незначний. Коричневі «товарні» вагони, зелені пасажирські, цистерни і платформи зрідка порушують своїми гудками спокій мешканців міста Умань.
|
